温州车主姚先生的威马车最近成了“麻烦精”——小电瓶故障导致无法启动，车窗升降器坏了修三次都没好，最头疼的是续航从520公里掉到200公里。可当年买它时的“安心”早没了：威马2023年破产，4S店关门，客服电话打不通，质保承诺成了废纸。他只能找第三方维修，换个小电瓶花600多，升降器因为不兼容一修再修，“车还能开，可修一次心就凉一次”。
同样陷在“售后泥潭”里的，还有台州的哪吒车主王女士。今年6月，哪吒被嘉兴中院裁定破产重整，她的车连商业险都难买——咨询了3家保险公司，要么说“要涨保费”，要么说“降低保额才能考虑”，理由很直白：“配件难找，理赔时肯定扯皮。”没商业险的车像“裸奔”，王女士现在连市区都不敢开，“怕碰怕刮，修不起也赔不起”。
这样的“烂尾车”车主，其实是新能源行业高速发展的“阵痛承受者”。近十年，政策红利、资本热捧催热了新能源赛道，很多车企忙着融资、建厂、出新品，却忘了“售后”才是长期的“护城河”。据不完全统计，十年间有近30家新能源车企黯然退场，平均每年3家“暴雷”，留下的数百万辆“绝版车”，成了车主手里的“鸡肋”——扔了可惜，开着闹心。
修辆车，真有这么难？宁波一家新能源维修中心的负责人李振中说，问题出在“技术壁垒”和“产业不成熟”。新能源汽车的核心维修难点，不是传统燃油车的“机械故障”，而是“电子系统”：车企为了保密，用加密技术锁死了诊断设备和软件系统，第三方没授权根本读不了故障码，更别说精准修故障。去年上海的一起判例更让第三方维修“退避三舍”——两名修理工为了快速检修电池，篡改了电池管理系统数据，最终被判“破坏计算机信息系统罪”。“不是不想修，是不敢修啊！”
配件的问题更现实。路桥汽车流通协会会长林荣辉告诉记者，新能源汽车的专用零部件多，更新迭代快，很多零件都是车企向特定供应商定制的，一旦车企停产，供应链就断了。“比如电池模组、电机控制器，第三方根本拿不到货，就算有‘平替’，也因为兼容问题不敢用。”更关键的是，新能源汽修人才还没跟上。截至2024年底，全国新能源汽车保有量超3140万辆，但专业维修技工不足10万，很多维修店连基本的诊断设备都没有，更别说修复杂的“烂尾车”故障。“你让修了十年燃油车的师傅修新能源，就像让厨师去做外科手术，不是不想，是不会啊！”李振中苦笑着说。
其实，“烂尾车”的困局，早该有解法。比如广汽三菱、铃木退出中国时，都是由合资方兜底售后；消协也在呼吁建立“车企退市售后保障基金”——车企在售车时缴一笔专项资金，一旦退市，由基金接管售后；还有专家建议打破“技术壁垒”，让停产车企把诊断系统授权给第三方，共享配件供应商信息，“至少让车主有地方修”。
对消费者来说，也得学“聪明”点：买车时别光看“续航”“智能”，得多问“售后”——车企的售后体系全不全？有没有合作的外包服务商？合同里有没有明确“退市后的售后条款”？毕竟，一辆车要开五六年，“车企能不能活过五年”，比“当下的配置”更重要。
新能源汽车从“规模领先”到“品质领先”，缺的从来不是“销量”，而是“全生命周期的保障”。当车主不再为“车企倒闭”担惊受怕，不再为“修车无门”焦虑，当“售后”从“附加服务”变成“必选动作”，中国的新能源汽车，才能真正从“跑得快”变成“跑得稳”。就像姚先生说的：“我不怪当年买了新能源，怪的是没人告诉我们，‘车企倒了，我们该找谁？’”
希望未来的车主，不用再问这句话。
